Aborder un problème de toponymie par la navigabilité des cours d’eau : le cas de Timiun
DESCHUYTENEER Charles - Assistant-chercheur, Université libre de Bruxelles (SociAMM)
En 880, les Normands sont vaincus par l’empereur Louis III le Jeune, dans un lieu mal identifié du nom de Timiun. Les sources évoquant cette bataille s’accordent sur la présence d’un cours d’eau non loin, puisque les Normands parviennent à évacuer les lieux avec leurs navires. Les identifications les plus solides placent le lieu à Thun-l’Eveque sur l’Escaut, ou à Thiméon sur la Sambre. Sur base des informations disponibles sur la navigabilité de l’Escaut et de la Sambre ainsi qu’en reprenant le travail de critique historique, il est possible de revoir les arguments pour l’identification de ce lieu et d’aborder les problèmes de logistique qui en découlent. Cette question d’identification s’insère dans une nouvelle étude des déplacements des Normands dans l’espace entre mer du Nord et Meuse.
D’albâtre et d’eau : le transport fluvial comme clé du rayonnement des gisements européens d’albâtre du XIVe au XVIIe siècle
KLOPPMANN Wolfram - Directeur de recherche, BRGM
L’albâtre a été un matériau de prédilection pour la sculpture européenne dès la fin du Moyen Âge. Ses qualités intrinsèques en faisaient un matériau aussi recherché que le marbre mais avantagé par la répartition plus égale de ses gisements sur le continent européen. La longévité et le rayonnement des exploitations dépendaient de leur connexion au réseau fluvial. Nous comparons les gisements d’albâtre ayant un accès direct aux voies navigables à ceux dépendants du transport terrestre. La carrière de Notre-Dame-de-Mésage qui approvisionnait l’Avignon papal des XIVe et XVe siècles via la Romanche, le Drac, l’Isère et le Rhône, a dominé la sculpture française pendant cinq-cents ans. Elle concurrençait l’albâtre anglais arrivant en France et aux Pays-Bas par la rivière Trent et la Manche. Moselle et Rhin constituaient les axes de diffusion de la production lorraine. L’importance des albâtres jurassiens et provençaux, dont Saint-Lothain et Malaucène, restait, au contraire, surtout régionale.
Parcourir la rivière : la circulation sur la Marne à la fin du Moyen Âge
WILMART Mickaël - Ingénieur d’études, EHESS, Société des historiens médiévistes de l’enseignement supérieur public (SHMESP), Réseau universitaire de chercheurs en histoire environnementale (RUCHE)
Entre les XIIIe et XVe siècles, la Marne constitue un axe de circulation majeur entre la Champagne et Paris, notamment pour l’approvisionnement de la capitale. Mais celle-ci n’a pas le monopole du trafic fluvial : la rivière est partagée entre des transports de marchandises à longue distance et des trajets plus courts, relevant de l’économie locale. La Marne est également fréquentée par les pêcheurs et les passeurs de bac qui en assurent la traversée. Ces acteurs se trouvent au cœur d’enjeux à la fois économiques (du commerce aux péages) et politiques. Espace partagé, la rivière est en effet soumise à la pression croissante de la municipalité parisienne, qui entend s’arroger le monopole et la police de la navigation, tandis que les villes secondaires et les seigneurs riverains défendent des intérêts locaux essentiels. Ces conflits portent le plus souvent sur des activités et des aménagements qui contribuent, dès cette époque, à l’anthropisation de la Marne.
L’approvisionnement par voie d’eau des chantiers de construction parisiens du Moyen-Âge et des Temps modernes
GÉLY Jean-Pierre - Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, Laboratoire de Médiévistique occidentale de Paris (LAMOP), UMR 8589
À partir du règne de Philippe Auguste, les nombreux chantiers de construction parisiens ont nécessité de faire venir de la pierre dimensionnelle par voie d’eau sur la Seine, en amont de Paris, depuis les centres carriers de Charenton-le-Pont et d’Ivry-sur-Seine, et sur la Bièvre depuis ceux du faubourg Saint-Jacques et de Bicêtre notamment. À la fin du Moyen Âge et au cours de Temps modernes, l’accroissement constant de la demande a nécessité de diversifier l’approvisionnement, en aval de Paris, par les centres carriers proches, comme ceux de Meudon et de Saint-Cloud, et lointains, en provenance de la vallée de l’Oise, notamment ceux de Saint-Leu d’Esserent et de Saint-Maximin. Cela fut possible par l’amélioration progressive de la charge des bateaux et par la meilleure navigabilité de la Seine. Le marché de la pierre s’en trouva renouvelé sur des ports parisiens dédiés à ce matériau pondéreux.
